מרכז גוף בתנועה - דו"ח מדעי - אפקטיביות תהליך דרייב

דף הבית >> דו"ח מדעי - אפקטיביות תהליך דרייב

	הערכה ראשונית של תכנית התערבות הוליסטית גוף-נפש לטיפול בחרדת נהיגה הילה וייס ד"ר רון קדם יובל זולוטוב פרופ' טובה רוזנבלום תוכן עניינים תקציר...............................................................................................................................3 מבוא – חרדת נהיגה............................................................................................................4 מבוא – טיפול בחרדת נהיגה.................................................................................................5 מבוא – נהיגה מהיבט גוף ונפש.............................................................................................6 מבוא - המחקר הנוכחי ......................................................................................................7 שיטות המחקר...................................................................................................................8 ממצאים..........................................................................................................................10 דיון ומסקנות...................................................................................................................11 מקורות............................................................................................................................14
	תקציר נהיגה היא פעולה חיונית ומרכזית בחייהם של רוב בני האדם, זאת כיוון שהיא מאפשרת עצמאות וניידות החשובים לתעסוקה, קיום קשרים משפחתיים וחברתיים ועוד. נהיגה משלבת תיאום ושליטה בין התפקוד הקוגניטיבי, הרגשי, התחושתי-סביבתי והגופני. במקרה ותיאום זה מופר, נוצר מתח המתבטא בנהיגה לא בטוחה העלולה לסכן את הנהג ואת סביבתו בכביש. ממחקרים קודמים עולה כי חרדת נהיגה הינה תופעה נפוצה, וכי עד 15% מהנהגים סובלים מחרדה זו. חרדת נהיגה מתבטאת לרוב בקושי לנהוג בתנאי כביש מסוימים ו/או בהימנעות חלקית או מוחלטת מנהיגה. עבודה זו נועדה לאפיין את הפונים לקבל טיפול בחרדת נהיגה בישראל ולבצע הערכה ראשונית של תכנית התערבות הוליסטית גוף-נפש לטיפול בחרדת נהיגה המשלבת מפגשים קליניים עם אימוני נהיגה מעשיים. נמצא כי מרבית הפונות היו נשים בגיל המעבר וללא עבר של תאונת דרכים. בהשוואה לקבוצת הביקורת (נהגים הסובלים מחרדת נהיגה אשר לא השתתפו בתכנית ההתערבות), אצל המשתתפים שעברו את תכנית ההתערבות חל שיפור ניכר ברמת העצמאות בנהיגה – כלומר נהגים שבעבר נמנעו מנהיגה חזרו לנהיגה עצמאית. מהממצאים עולה כי תכנית התערבות זו הינה בעלת פוטנציאל משמעותי לשיפור תפקודי הנהיגה לאלו הסובלים מחרדת נהיגה.
	מבוא חרדת נהיגה שייכת לקבוצה רחבה של חרדה מסוגים שונים הנקראות פוביות ספציפיות, או בּעתות ממוקדות. אולם בדומה לחרדות אחרות, כמו חרדת טיסה, הסימנים הקליניים של חרדת נהיגה הם מגוונים וכוללים גם מאפיינים של התקפי חרדה, בּעת-חוצות (אגורפוביה) וחרדה חברתית (לסקירה בנושא: Taylor, Deane & Podd, 2000). המחקר על חרדת נהיגה החל כהמשך ישיר לבדיקת ההשלכות המנטליות של מעורבות בתאונות דרכים, ובעיקר פוסט-טראומה (Hickling & Blanchard, 1992; Taylor & Koch, 1995), אך מחקרים הראו כי חרדת נהיגה בעלת מאפיינים דומים קיימת גם בקרב אנשים שלא היו מעורבים בתאונות דרכים ( Taylor & Deane, 2000). מסקירת ספרות שנערכה בנושא עולה כי חרדת נהיגה מתרחשת בעיקר בקרב נשים צעירות או נשים באמצע חייהן (Taylor, Deane & Podd, 2002). במחקר שבו נשאלו חמישים-וחמישה נהגים הסובלים מחרדת נהיגה על הגורמים לחרדה דווח כי הגורמים הנפוצים ביותר היו חשיפה לאירוע טראומטי בכביש כמו תאונה או מצבים של "כמעט תאונה" ופחד מנהיגה במהירות גבוהה. בנוסף, לא נמצאו הבדלים בין נהגים הסובלים מחרדת נהיגה ובין נהגים בקבוצת ביקורת בשיעור המעורבות בתאונה (Ehlers, Hofmann, Herda & Roth, 1994). הסימפטומים המופיעים בעת חרדת נהיגה דומים לאלה של חרדות ושל לחץ, וכוללים גם תסמינים פיזיים וביניהם בעיות נשימה (נשימה כבדה/מואצת), עלייה בלחץ דם ובדופק ותחושת קיפאון בגפיים (Taylor, Deane & Podd, 2007). אדם החווה תופעות אלה בזמן הנהיגה עלול להרגיש לכוד בסיטואציה מפחידה ומאיימת ויינסה לעבור למצב "הישרדותי". בעקבות כך הוא עלול להיות בסכנה, עקב פגיעה ביכולותיו התפקודיות, כמו קליטת ועיבוד מידע וקבלת החלטות מורכבות (Clapp et al., 2011; Dula, Adams, Miesner & Leonard, 2010; Matthews et al., 1998). זאת ועוד, הוא עלול לחוש בקשיים תפקודיים ולאבד את הביטחון והריכוז הנחוצים לנהיגה וייתכן שאף יחוש כי אינו מסוגל לנהוג עוד (Taylor & Sullman, 2009). אגב כך עולה גם הסיכון לעצירה של הרכב במקום שאינו מיועד לכך, המהווה גורם סיכון בפני עצמו לפגיעה בדרכים. במקרים רבים חרדת הנהיגה קשורה לנהיגה בתנאי כביש ספציפיים, כגון נהיגה בכביש מהיר, נהיגה במקום לא מוכר, נהיגה בסביבה עירונית ונהיגה בתנאי אור או מזג אויר ספציפיים (Taylor & Sullman, 2009). מעבר לסיכון בו נמצא נהג הנוהג בפחד או תחת התקף חרדה, מצבים שכאלה ייתכן ויגרמו בטווח הארוך למבוכה ולתחושת סיכון, לפגיעה בתחושת הביטחון והדימוי העצמי של הנהג ובעיות נוספות כגון דיכאון, בעיות שינה, חוסר אונים, חוסר שקט (Blaszczynski et al., 1998). כך לדוגמא, במחקר בקרב 190 נהגים הסובלים מחרדת נהיגה דווח כי נהיגה יחד עם נוסע המבקר את הנהג על נהיגתו היתה גורם המשפיע על החרדה (Taylor & Deane, 2000). חרדת נהיגה מתבטאת אצל רבים מהסובלים ממנה בהתנהגות המנעותית. הימנעות זו ייתכן ותהיה מוחלטת, כלומר וויתור על נהיגה, או חלקית – הימנעות מנהיגה בתנאי כביש מסוימים, כגון נהיגה בכביש מהיר, או להבדיל, נהיגה בסביבה עירונית (Ehlers et al., 1994; Taylor & Deane, 2000; Taylor et al., 2007). יש לציין בהקשר זה כי קיימת התייחסות בספרות גם לתופעה של הימנעות מנסיעה בכלי רכב באופן כללי, ולאו דווקא בתפקיד הנהג (Blanchard & Hickling, 2004; Taylor & Sullman, 2009). חוקרים אף פיתחו סולם ייחודי למדידה של הימנעות מנהיגה ומנסיעה (Taylor & Sullman, 2009), אשר תוקף לשפות שונות. לא קיימים נתונים אפידמיולוגיים על ממדי התופעה, וחוקרים ציינו בעבר הערכות שונות לגבי שיעורה באוכלוסייה. חוקרים העריכו כי 33%-25% מבין המעורבים בתאונת דרכים אשר פונו לבית חולים סובלים מחרדת נהיגה (Beck & Coffey, 2007). קיימות רמות שונות של חרדת נהיגה, ודרכים שונות למדידתה. על כל פנים נראה שתופעה זו אינה זניחה כלל; חרדת נהיגה חמורה משפיעה על כאחוז מהאוכלוסייה, ולאחרונה אף העריכו חוקרים כי חרדת נהיגה מופיעה אצל עד 15% מהנהגים (Kurečková, Zaoral, Řezáč, & Zámečník, 2017). יש לציין כי בישראל, למיטב ידיעתנו, טרם נעשתה עבודה המעריכה או מאפיינת את תופעה זו. *טיפול בחרדת נהיגה* למרות היקפה המשמעותי של התופעה, הספרות המדעית דלה באופן יחסי בנוגע לאפקטיביות של של טיפולים שונים לחרדת נהיגה (Wald & Taylor, 2000). גישה עיקרית בטיפול בחרדות נהיגה, כבחרדות אחרות, הינה חשיפה למקור החרדה ובעיקר טיפולים קוגניטיביים-התנהגותיים (Choy, Fyer, & Lipsitz, 2007). מחקרים הראו כי הושג שיפור במצבם של נהגים הסובלים מחרדת נהיגה באמצעות טיפול קוגניטיבי-התנהגותי המבוסס על ניסיון לשנות את תפיסת המציאות של המטופל בשילוב למידה ותרגול של התנהגויות חדשות, זאת על מנת לייצר שינויים בדפוסי החשיבה והפעולה הקשורים למצוקתם (de Jongh, Holmshaw, Carswell, & van Wijk, 2011; Townend & Grant, 2006; Townend, 2003). גישה אשר רווחת יותר ויותר בשנים האחרונות היא טיפול בחרדת נהיגה באמצעות מציאות מדומה (Haydu et al., 2016). בניגוד לטיפולים המשלבים חשיפה בתנאי נהיגה אמיתיים, במציאות מדומה ניתן לבצע בקרה וסטנדרטיזציה טובים יותר של החשיפה, ובנוסף ניתן לחזור על חשיפה למצבים שאינם נפוצים בכביש או שאינם ניתנים לשליטה מלאה בתנאי שטח (Wald, 2004). עבודה שנערכה בקרב בעלי חרדת נהיגה (בעקבות תאונה) דיווחה כי המשתתפים תפשו את החשיפה כמציאותית, ונמצאה הפחתה בסימפטומים (Beck, Palyo, Winer, Schwagler, & Ang, 2007). יעילות החשיפה במציאות מדומה לטיפול בחרדת נהיגה הודגמה גם במחקרים נוספים (Wald & Taylor, 2000, 2003). חוקרים אף הציעו כי בנוסף למציאות מדומה גם למשחקי מחשב עשוי להיות תפקיד חשוב בטיפול בחרדת נהיגה (Walshe, Lewis, Kim, O’Sullivan, & Wiederhold, 2003). בנוסף, בתיאורי-מקרה הוצע כי הקהיה חושית שיטתית עשויה להועיל בטיפול בחרדת נהיגה ובהימנעות נהיגה הנובעת ממנה (Hayes, Hussian, Turner, Anderson, & Grubb, 1983; Quick, 1985). במחקר שבדק 30 משתתפים שעברו תאונה וסבלו מחרדת נהיגה נמצא כי טיפול באמצעות דמיון מודרך עשוי להועיל להחלמה (Kuch, Swinson, & Kirby, 1985). בתיאורי-מקרה נוספים הודגם כיצד טיפולים המשלבים היפנוזה ודמיון מודרך עשויים אף הם להועיל (Hill & Bannon-Ryder, 2005; Williamson, 2004)
	*נהיגה וחרדת נהיגה מהיבט גוף ונפש* נהיגה מבוססת על תיאום בין מערכות גופניות שונות. לדוגמה, מהירות התגובה – משך הזמן שבין זיהוי הצורך בעצירה ובין עצירה בפועל – היא תוצר של תיאום בין העין ובין הרגל, אשר הינו קריטי לנהיגה. פעילות נוירולוגית תקינה של הגוף הינה הכרחית לנהיגה, וכך גם ערנות חושית. מאידך, תפקודים נוספים, שאינם גופניים – אלא נפשיים ורגשיים – נדרשים אף הם לנהיגה בטוחה. כך למשל, התמודדות עם מצבי לחץ, הקשורה גם בביטחון עצמי, משקפת את מצבו הרגשי של הנהג. ידוע גם כי מצבים רגשיים כמו זעם ועוינות מובילים לנהיגה אגרסיבית ומסוכנת, המעלים את הסיכון לתאונה. מצד אחר של הספקטרום הנפשי, רגשות הקשורים בלחץ, חרדה או פחד עלולים גם הם להשפיע לרעה על הנהג ולסכן אותו בכביש (da Costa, de Carvalho, Cantini, da Rocha Freire, & Nardi, 2014; Kurečková et al., 2017). על אף שמרבית המחקר בתחום חרדת נהיגה נעשה במיקוד על נפגעי טראומה בעקבות תאונה, עבודות קודמות העריכו כי חרדה זו אינה בהכרח תוצאה של טראומה, וכי ייתכן והיא חלק מבעיה גדולה או כללית יותר הבאה לידי ביטוי בנהיגה, כמו למשל חרדה כללית ("אישיות חרדתית"), חוסר ביטחון או בעיות חברתיות (Taylor & Deane, 2000). בנוסף, הגבול הפתולוגי של התופעה אינו ברור; בעוד שסביר שנהגים חדשים יחוו פחד במידה קלה בתחילת דרכם כנהגים, פחדים וחרדות קשות יותר עלולות לפגוע באופן פתולוגי בתפקוד החברתי, התעסוקתי והאישי (Kurečková et al., 2017). למרות הבעייתיות שבהגדרתה המדויקת של התופעה, ברור כי חרדת נהיגה היא תופעה שמערבת יחדיו אלמנטים פיזיולוגיים ונפשיים, ואכן נמצא כי חרדת נהיגה מערבת מרכיב תפקודי חשוב במידה רבה יותר מחרדות ופוביות אחרות (Taylor et al., 2002). מכאן עולה ההנחה כי טיפול אפקטיבי בתופעה זו אמור לשלב בין גישות הנותנות מענה הן לאלמנטים הפיזיולוגיים והן לאלמנטים הרגשיים והנפשיים.
	*המחקר הנוכחי* כאמור, חרדת נהיגה הינה תופעה מורכבת המתבטאת בצורות שונות אצל אנשים שונים, ולכן הטיפול בחרדה זו, על הופעותיה המגוונות, מציב אתגרים רבים (Taylor et al., 2000). במרכז "גוף בתנועה" פותחה תכנית התערבות הוליסטית הנקראת "תהליך דרייב". התכנית מתבססת על גישת גוף-נפש ומשלבת כלים ושיטות טיפול מגוונות. על פי גישות הוליסטיות, ובפרט מנקדות מבט של חיבור גוף ונפש, נהיגה איננה פעולה פונקציונלית בלבד – אלא משקפת בנוסף את התנהלותו של הפרט בחברה ובסביבה. מנקודת מבט זו, האתגרים והקונפליקטים איתם מתמודד נהג הסובל מחרדת נהיגה יכולים לשמש כייצוג אותנטי של אישיותו ושל מצבו, הגופני והרגשי כאחד (Taylor et al., 2007). בתחילתו של "תהליך דרייב" מתבצע אבחון מעמיק הכולל בדיקת תפקודים גופניים/סנסוריים, לצד אבחון מאפייני אישיות על סמך מאפיינים ביומטריים בכף היד כפי שהוגדרו על ידי Holtzman (2004). מטרת האבחון הינה איתור המקורות הרגשיים של הקשיים התפקודיים של המטופל, וזאת על מנת להתאים את התכנית לצרכיו הייחודיים. המודל הביומטרי שהציע הולצמן נבדק בקרב בעלי הפרעות נפשיות ביחס לקבוצת ביקורת ונמצא כמזהה הפרעות שונות ובפרט סכיזופרניה (Shamir, Cassan, Levy, Lifshitz, & Tarrasch, 2013; Shamir, et al., 2015). באופן כללי, מאפיינים מבניים ודרמטוגליפיים בכף היד נמצאו כמזהים תסמונות גנטיות ותסמונות בעלות מרכיב גנטי (Ramani, et al., 2011) והפרעות נפשיות שונות כמו סכיזופרניה (Bracha, Torrey, Bigelow, & Lohr, 1991), הפרעה דו-קוטבית (Vonk, 2014), הפרעת אישיות גבולית (Jelovac, et al., 1998) PTSD (Glamuzina, 2009) והפרעת פאניקה (Sabanciogullari, Ersan, Dogan, Dogan, & Sabanciogullari, 2010). מאפיין ייחודי נוסף של "תהליך דרייב" הוא שילוב בין מפגשים פרטניים, המתקיימים בקליניקה אחת לשבוע, ובין אימוני נהיגה מעשיים. המפגשים הפרטניים – כ-15 מפגשים בדרך כלל – משלבים בצורה מותאמת אישית מגוון גישות טיפול, וביניהן תרגילים בתנועה, תרגילי נשימה והרפיה, דמיון מודרך, שיחות ועיבודים רגשיים, אימון תזונתי וטיפול באומנות. השילוב בין הגישות מותאם אישית לכל מטופל, במטרה לפתח את המיומנויות הספציפיות הנדרשות לו, באופן ההולם את מצבו הרגשי ואת אישיותו. בנוסף, מקבל המטופל משימות ותרגילים אותם עליו צריך לבצע בביתו בין המפגשים. לאחר מפגש 10-8 בקליניקה, מתווספים לטיפול אימוני הנהיגה המעשיים, המתבצעים ברכבו הפרטי של המשתתף עם מאמן נהיגה. האימונים המעשיים מאפשרים יישום של הכלים שנלמדו בקליניקה בסביבה "אמיתית" – שהיא סביבתו הטבעית של המטופל – תוך קביעה הדרגתית של יעדים בנהיגה עצמאית והשגתם בליווי מדריך מוסמך. בתכנית ההתערבות הייחודית "תהליך דרייב" ניתן דגש מיוחד על מודעות עצמית כמנוף לשינוי ועל איתור וטיפוח של אמונה עצמית ושל חוזקות אישיות. תכנית ההתערבות נערכת הן באופן פרטני והן במסגרת קבוצתית. למרות ההשלכות המשמעותיות של חרדת נהיגה ושכיחותה הבלתי-מבוטלת באוכלוסייה, עד כה לא נעשו עבודות אשר מאפיינות את התופעה בישראל ובוחנות את אפשרויות הטיפול הזמינות לנהגים ישראליים אשר סובלים מחרדה זו. על מנת לגשר על פער זה, מטרתו של מחקר ראשוני זה היא לאפיין את הפונים לקבלת טיפול בחרדת נהיגה בישראל ולבצע הערכה ראשונית של תכנית התערבות הוליסטית גוף-נפש לטיפול בחרדה זו.
	שיטות המחקר משתתפים בקבוצת המחקר נכללו כל הפונים למרכז "גוף בתנועה" בין השנים 2016-2006 אשר השתתפו בתכנית ההתערבות "תהליך דרייב" באופן אישי (n=33) או באופן קבוצתי (n=22), בסה"כ 55 משתתפים. בקבוצת הביקורת נכללו 125 משתתפים אשר נבחרו בדגימת נוחות מבין 400 נהגים אשר פנו למרכז באותה התקופה ולא השתתפו בתכנית ההתערבות בסופו של דבר. רוב הפונות היו נשים – 90.9% בקבוצת המחקר ו- 92% בקבוצת הביקורת – ובמבחן Fishers' Exact Test לא נמצא הבדל מובהק בשיעור הנשים בין הקבוצות. הגיל הממוצע בקבוצת המחקר היה 44.2 שנים (טעות תקן 1.8). התפלגות הגיל בקבוצת המחקר מוצגת בתרשים 1 להלן.
	*כלים* המחקר התבסס על ראיונות מובנים ומובנים-למחצה עם המשתתפים בהגדרת שלוש רמות: נוהג עצמאי, נמנע סלקטיבי ונמנע מוחלט. בין היתר שאלות הריאיון התייחסו למשתנים דמוגרפיים כמו מגדר וגיל ולרמת התפקוד בנהיגה. המשתנה התלוי – שיפור ברמת העצמאות בנהיגה – הוגדר כמשתנה בינארי (חל שיפור / לא חל שיפור). על מנת לבדוק הבדלים בין הקבוצות, חושב הזמן שעבר בין הפנייה הראשונה לשנייה עבור כל משתתף.
	*הליך* הפנייה הראשונית נעשתה באופן יזום על ידי נהגים המעוניינים בטיפול למרכז "גוף ותנועה", ובפנייה זו, בנוסף למגדר, הוגדרה רמת העצמאות בנהיגה. לאחרונה נערכה פנייה יזומה לכלל המשתתפים והם נשאלו האם עברו התערבות כלשהי לטיפול בחרדת הנהיגה, ואם כן איזה, ובנוסף התבקשו לדרג בשנית את רמת עצמאותם בנהיגה. הניתוחים הסטטיסטיים בוצעו באמצעות תוכנת SPSS לעיבודים סטטיסטיים, גרסה 23. על מנת לבחון את הקשר בין המשתנה הבלתי-תלוי (השתתף/לא השתתף בתכנית ההתערבות) ובין המשתנה התלוי (חל שיפור/לא חל שיפור), נעשה שימוש ב- Fisher's Exact Test. על מנת להשוות בין הקבוצות את הזמן שחלף מזמן הפנייה הראשונה לשנייה, נעשה שימוש במבחן א-פרמטרי Mann-Whitney, וזאת כיוון שהופרה הנחת ההתפלגות הנורמלית. ממצאים רמת עצמאות בנהיגה בפנייה הראשונה (לפני ההתערבות) אף אחד מהמשתתפים לא דיווח כי הוא "נוהג עצמאית". מבין כלל המשתתפים, בשתי הקבוצות, 49.4% הוגדרו כ"נמנעים סלקטיביים" ((n=89, ואילו 50.5% כ"נמנעים מוחלטים" ((n=91. תרשים 2 מציג את התפלגות רמת העצמאות בנהיגה, בריבוד לפי קבוצות. במבחן פישר שבוצע לא נמצא הבדל בין קבוצת המחקר ובין קבוצת הביקורת, כך שרמת העצמאות ההתחלתית, כפי שדווחה, הייתה זהה בין הקבוצות. התפלגות רמת העצמאות בנהיגה נכון לחודש יוני 2016, בריבוד לפי קבוצות, מוצגת בתרשים 3 להלן. כפי שעולה מן התרשים, 70.9% מהנהגים שהשתתפו בתכנית ההתערבות "תהליך דרייב" חזרו לנהוג בצורה עצמאית (n=39), וזאת לעומת 30.4% בלבד בקרב קבוצת הביקורת (n=38). הבדלים אלו בהתאמה נמצאו מובהקים במבחן פישר ((p<0.001. שיפור ברמת העצמאות בנהיגה שאלת המחקר המרכזית של מחקר זה הייתה האם יימצא הבדל ברמת העצמאות בנהיגה של נהגים שקבלו טיפול במרכז זה בהשוואה לאחרים שלא קבלו טיפול זה. בקרב קבוצת המחקר, חל שיפור ברמת העצמאות בנהיגה אצל 96.4% מקרב המשתתפים (n=53), זאת להשוואה ל- 35.2% בלבד מתוך משתתפי קבוצת הביקורת (n=44). מבחן פישר שבוצע גילה שהשיפור שהושג אצל המשתתפים בתכנית ההתערבות "תהליך דרייב" (קבוצת המחקר) היה גדול באופן מובהק בהשוואה לקבוצת הביקורת ( (p<0.001 . שיפור ברמת העצמאות בנהיגה שאלת המחקר המרכזית של מחקר זה הייתה האם יימצא הבדל ברמת העצמאות בנהיגה של נהגים שקבלו טיפול במרכז זה בהשוואה לאחרים שלא קבלו טיפול זה. בקרב קבוצת המחקר, חל שיפור ברמת העצמאות בנהיגה אצל 96.4% מקרב המשתתפים (n=53), זאת להשוואה ל- 35.2% בלבד מתוך משתתפי קבוצת הביקורת (n=44). מבחן פישר שבוצע גילה שהשיפור שהושג אצל המשתתפים בתכנית ההתערבות "תהליך דרייב" (קבוצת המחקר) היה גדול באופן מובהק בהשוואה לקבוצת הביקורת ( (p<0.001 . דיון ומסקנות דוח זה מתאר הערכה ראשונית של תכנית ההתערבות "תהליך דרייב" לטיפול בחרדת נהיגה המתבטאת בהתנהגות המנעותית ופוגעת ברמת עצמאותו של הנהג. תכנית ההתערבות נמצאה אפקטיבית ביותר, כיוון שהממצאים מראים כי כשבעים אחוז מהמשתתפים בה נהגו באופן עצמאי לאחר ההתערבות (נכון ליום עריכת המחקר). האפקטיביות של תכנית ההתערבות מתבהרת אף יותר כאשר בוחנים באופן כללי את השיפור ברמת העצמאות בנהיגה, אשר הושג בקרב רוב מוחלט מקרב אלו שעברו את תכנית ההתערבות (96.4%). בנוסף, ממצאים אלו המציגים את האפקטיביות של תכנית ההתערבות מתחזקים כאשר משווים לקבוצת הביקורת, אשר כללה משתתפים בעלי משתנים דמוגרפיים דומים לאלו בקבוצת המחקר. היה רוב נשי בקרב המשתתפים במחקר, הן בקבוצת המחקר והן בקבוצת הביקורת, בדומה למשתתפים במחקרים אחרים שהתמקדו בחרדת נהיגה (Ehlers et al., 1994; Mathew, Weinman, Semchuk & Levin, 1982; Munjack, 1984). בנוסף, המשתתפות היו מבוגרות יחסית, בדומה למחקרים אחרים שדיווחו על כך שחרדת נהיגה אינה מאפיינת בהכרח נהגים צעירים או לא מנוסים (Kurelková et al., 2017; Taylor, Alpass, Stephens & Towers, 2011). נראה כי נשים סביב גיל המעבר נמצאות בסיכון גבוה יחסית ללקות בחרדת נהיגה, אולם יש צורך לאשש זאת במחקרים נוספים. עבודה זו אינה מאפיינת רק את הסובלים מחרדת נהיגה אלא מספקת נתונים אמפיריים על שינוי התנהגותי משמעותי שחל במשתתפים לאחר תכנית ההתערבות, ובכך היא מוסיפה על הספרות המדעית בתחום. השיפור שהודגם במצבם של המשתתפים משמעותי יותר בהשוואה לזה שדווח במחקרים קודמים בהם נעשה שימוש בשיטות טיפול אחרות (de Jongh, Holmshaw, Carswell, & van Wijk, 2011; Townend & Grant, 2006; Townend, 2003). ראוי לציין כי עבודה שפורסמה לאחרונה דיווחה גם היא שיפור משמעותי בנהיגה עצמאית לאחר תהליך התערבות ממוקד אישית שנערך הן במסגרת אישית והן באופן קבוצתי (Kurelková et al., 2017). מכך ניתן ללמוד כי המיקוד שניתן להתאמה אישית של תכנית ההתערבות עשוי להיות מהותי להצלחת הטיפול. מחקר זה בוחן את האפקטיביות של תכנית ההתערבות, אולם הקצאת המשתתפים לקבוצת המחקר לא נערכה באופן כפול-סמיות. בהתאם, הפרשנות הקלינית של הממצאים הינה מוגבלת, ויש צורך במחקרים נוספים על מנת לתקפם. מגבלות נוספות של מחקר זה כוללות אי שימוש בכלי מחקר מתוקפים ומידע מצומצם יחסית על פרופיל המשתתפים. קבוצת הביקורת כללה הן משתתפים שעברו התערבות אחרת והן משתתפים אשר לא עברו כל התערבות, ולכן ייתכן כי ההשוואה בין הקבוצות מעורפלת על ידי גורמים נוספים. יש צורך במחקרים עתידיים אשר יתמקדו הן באפיון חרדת הנהיגה בישראל והן בהערכת הטיפולים הזמינים לנהגים הסובלים ממנה. ראוי כי ייעשה שימוש בכלי מחקר מתוקפים ובמתודולוגיות מגוונות על מנת להעריך את אפקטיביות הטיפולים הזמינים, בהתמקדות על מחקרים פרוספקטיביים. לסיכום, נראה כי חרדת נהיגה היא תופעה אשר אינה מקבלת את הטיפול והיחס הראויים נוכח הימצאותה המשמעותית בקרב נהגים ובהינתן תוצאותיה והשלכותיה. על אף מגבלות המחקר, עבודה זו מהווה צעד ראשון לבדיקת האפקטיביות של תכנית התערבות לטיפול בחרדת נהיגה. בתכנית ייחודית זו ניתן דגש על שילוב שיטות טיפול, בגישת גוף ונפש, במטרה להעצים את חוזקותיו האישיות של המטופל ולטפח מודעות עצמית – כמנוף לשינוי. בנוסף, התכנית משלבת מפגשים קליניים עם אימוני נהיגה מעשיים הנערכים ברכבו הפרטי של המטופל ובסביבתו הטבעית. מהממצאים עולה כי תכנית זו היא בעלת פוטנציאל משמעותי לשיפור תפקודי הנהיגה בקרב סובלים מחרדת נהיגה – הטבה שברוב מוחלט של המקרים הובילה לשובו של המטופל לנהיגה עצמאית.

לייבסיטי - בניית אתרים

מבוא